Připojená FotogalerieV roce 2009 uplynulo 50 let od výstavby a hloubení Nové jámy č. 2 (1959 – 1962) na závodě Petr Bezruč dolu Ostrava, v té době ovšem samostatného národního podniku OKR – Důl Petr Bezruč.
Pojďme si nyní zavzpomínat na tuto šachtu, která byla vždy mimořádná mezi všemi, ať už svoji polohou vysoko nad Ostravou tak i svoji hloubkou (nejhlubší důl v OKR, 1368 m Hermenegilda – západ) i jinými dalšími přednostmi. Možná některé z Vás překvapí, jakým stylem je článek psán tj. s důrazem na technické detaily a popis. Věřím ale, že se najdou tací, kteří to ocení.
Nová jáma č. 2:
Nová jáma č. 2 byla hloubena od konce února 1960 do 1962 na základě Komplexního úvodního projektu přestavby dolu Petr Bezruč, který vypracovali pracovníci Báňských projektů v Ostravě spolu s techniky dolu a jehož nejpodstatnější částí bylo právě hloubení nové těžní jámy, dále výstavba nové třídírny a také koupelen pro veškeré osazenstvo.
Jáma měla kruhový průřez o průměr 6,5 m. Zaústění je provedeno v dvouplášťovém cihelném zdivu do hloubky 25 m. Dále do hloubky 40,8 metrů byla jáma vyzděna v cihelném zdivu o tloušťce 60 cm a následně výztuž pokračovala ve stejné tloušťce ovšem v litém betonu. Dno jámy končilo v relativní hloubce 1089,4 m.
Nová jáma zpřístupňovala 10. patro, 13. patro a hlavní těžní 14. patro.
Co nám k tomuto říká Kronika OKR – Důl Ostrava, k. p. ?:
,, V květnu 1960 si výborně vedla při hloubení nové jámy dolu Bezruč úderka hlubičů VOKD, vedená předákem Šnajdrem a technikem Vyvlečkou. Za měsíc vyhloubila 66,95 m jámy.‘‘
Profil jámy byl rozdělen hlavními rozponami U22, ukotvenými oběma konci ve výztuži. Hlavní rozpony byly ještě vzepřené třemi příčkami profilu U20. Svislá vzdálenost rozpon byla 4 m.
Průvodnice byly ocelové, krabicového profilu 150 x 150 x 8000 mm. Přes hlavní odnímací plošinu, ohlubeň, 10., 13., 14. patro byly tyto průvodnicové tahy u klecí přerušeny a nahrazeny ocelovým rohovým vedením. Skip měl přerušení pouze v násypné a výsypné stanici.
Lezní oddělení bylo situováno vzhledem ke klecím čelně a bylo vybaveno ocelovými žebříky s délkou něco přes 8 m.
Těžní zařízení bylo v uspořádání: ,,A‘‘ souprava – skip+klec
,,B‘‘ souprava – klec+protizávaží
Skip ,,A‘‘ soupravy měl obsah 13m3 . Klec byla čtyřetážová pro 2 vozy JDV 0,95 m3 na etáži. V případě těžby skipem byla klec vyřazena z provozu a tvořila společně s osmi vozy kamene protizávaží. Tyto vozy, specielně určené jen jako zátěž, byly odstaveny na odnímací plošině u jámy a byly přesně zváženy (na každém byla napsána hodnota). Narážeči po skončení jízd mužstva tyto odstavené vozy narazili do klece a skip mohl začít s těžbou.
,,Áčko‘‘ tedy sloužilo především pro těžbu uhlí skipem z plnící stanice vybudované na 14. patře a řádné jízdě mužstva.
Pro těžbu z 13., a 14. patra, dopravu materiálu a řádnou jízdu lidí sloužila ,,B‘‘ souprava se čtyřetážovou klecí pro 2 vozy JDV 0,95 m3 na etáži a protizávažím.
Proč bylo zvoleno toto uspořádání, kdy vlastně klec po dobu těžby skipem je mimo provoz se podivoval i jeden z pamětníků a prý mu to nikdy nikdo neřekl. Možná skip+protizávaží a klec+klec by byla vhodnější. Toto je ovšem jen úvaha.
Nad jámou byl vystavěn moderní komplex jámové budovy, třídírny a těžní věže. Vše bylo vzájemně provázáno se stávajícími objekty a jámou Terezií.
Těžní věž:
Těžní věž, která tak dlouho tvořila neodmyslitelnou dominantu Slezské Ostravy a Ostravy jako takové vůbec byla ocelové konstrukce s výplňovým zdivem. Byla vysoká 53 m. Základnu tvořil čtverec (15 m x 15 m), v jehož rozích byly čtyři ocelové nosné sloupy vzájemně provázané příhradovými nosníky. Horní třetinu tvořila strojovna, která přesahovala přes okraje zhruba o 6 m, proto se také tomuto typu věže říká ,,kladivová‘‘.
Ve výšce 34,5 m byla plošina lanovnic s technologiemi, dále v 39,4 m byla plošina brzd těžních strojů a konečně ve 43 m byla podlaha strojovny. Svislá část věže, která vede dopravní nádoby, byla mezi plošinou lanovnic a střechou jámové budovy kompletně zasklena drátěným sklem a v její boční části bylo umístěno schodiště na všechna podlaží. Strojovna byla také přístupna výtahem.
Vlastní těžní stroje umístěné ve strojovně byly výrobky ZVIL – Škody Plzeň, typového označení 4K4016, jednomotorové (2500 kW/850 V), rok výroby 1962, napájené z W-L měniče (2700 kW/600 V¨) s asynchronním motorem (2500 kW/6 kV). Jak nám označení napovídá, jedná se o čtyřlanové stroje (čtyři lana o průměru 40 mm + dvě vyrovnávací plochá lana o rozměrech 155 x 27 mm u každého dopravního zařízení) systému Koepe, o průměru lanového kotouče 4000 mm a šířce 1600 mm. Povolená rychlost při těžbě byla 15 m.s-1, při jízdě lidí 12 m.s-1.
Zde je nutno podotknout, že tyto těžní stroje byly jedny z posledních vyrobených ve ,,Škodovce‘‘. Výroba těžních strojů, ale i těžních věží, dopravních nádob, skipových plnících stanic a dalších technologií byla přesunuta do ČKD Slaný.
1. 7. 1965 byl zahájen zkušební provoz na rekonstruovaném dole Petr Bezruč i přes spoustu nedokončených prací, především opožděné uložení těžních strojů, které ohrožovalo zahájení zkušebního provozu v termínu.
Proč ??
Při montáži došlo k velkému problému, konkrétně se to týkalo elektromotorů těžních strojů. ZVIL – Škoda Plzeň, jež dodala těžní stroje, měla u patky elektromotoru ,,B‘‘ soupravy směřující k elektromotoru ,,A‘‘ soupravy udělat vybrání, do kterého by ona prvně zmiňovaná patka zapadla. Dvě stejné se na montážní místo nevešly. Co teď ? Posunout elektromotor prostě nešlo. Otvory v podlaze věže to neumožňovaly, ani uspořádání dopravních nádob v jámě. Muselo se proto patřičné vybrání v patce vyřezat, převařit, ,,zakytovat‘‘… Jelikož ale byly patky z litiny, tak svár příliš nedržel, po krátké době praskl a tmel, kterým to bylo celé zamaskované tomu pochopitelně také nepomohl. Znova se to už nespravovalo. Patka zůstala až do konce provozu prasklá a elektromotor ,,B‘‘ soupravy proto držel jen na jedné.
4. 8. 1965 byl zahájen zkušební provoz na nové jámě, který byl ale přerušen mimořádnou událostí.
30. 12. 1965 při jedné ze zkušebních jízd ,,A‘‘ soupravy došlo k vyjetí skipové nádoby z průvodnic a následkem toho bylo vypleněno 200 m jámové výstroje. Oprava trvala až do května 1966 a škoda činila 5 700 000 Kčs.
Jedna z verzí, kterou jsem zaznamenal od pamětníků říká, že to bylo vinou šetření finančních prostředků, jehož následkem bylo umisťování nosníků v jámě dále, než ukládal projekt. Na této delší vzdálenosti došlo k roztažení průvodnic a vyjetí nádoby. Druhá verze uvádí jako hlavní chybu v elektrické části.
15. 4. 1966 byl znovu zahájen provoz na Nové jámě, ovšem jen pro těžbu. Mužstvo mělo fárat později. Trvalý provoz těžního zařízení se řádnou jízdou lidí na 13. a 14. patro byl povolen teprve 21. 10. 1968 rozhodnutím OKD – OŘ zn. 00/2849/68/Dr. DV/Ha/254.
Jízda pracovníků na skipové nádobě byla povolena jen za účelem provádění prohlídek a prací v jámě, jak bylo uvedeno v Řádu o jízdě na laně, který schválil OBÚ v Ostravě pod č. j. 6808/72 ze dne 10. 1. 1973.
Provoz v jámové budově Nové jámy č. 2 a jámy Terezie:
Uhlí i kámen ze závodu Petr Bezruč byl těžen v obou jamách tzn. jak v Nové jámě č. 2, tak i v jámě Terezii.
Těžba uhlí na Nové jámě byla prováděna především ,,A‘‘ soupravou vybavenou jednočinným skipem o obsahu 13 m3 (cca 14 vozů) z úrovně 14. p., kde byla plnící stanice skipu s hlavním zásobníkem V 5, plněným soupravami velkoprostorových vozů VSV 3,15 (od roku 1971) nebo JDV 0,95.
Výsyp skipu byl v úrovni hlavní odnímací plošiny (+ 10 m) do šikmého zásobníku.
Tento výsyp byl celý uzavřený, vyložený otěrovými plechy a opatřený kontrolním otvorem. Obsluha z řad narážečů, která měla stanoviště na třetí nástupní plošině mohla výsyp kontrolovat a případně zasáhnout. Naražeč měl k dispozici signalizaci, kterou obsluhoval.
Ze šikmého zásobníku šla těžba podávacím pásem na přebírací pás v třídírně, která bezprostředně navazovala na jámovou budovu Nové jámy. Přebírací pás byl v úrovni + 5,40 m.
Ženy zde pracující vybraný kámen shazovaly vhozovými komínky a tento padal do vozů pod třídírnou. Uhlí pokračovalo dále na dvojitý pás, který je vynesl do zásobníků uhlí, odkud bylo plněno do vagónů ČSD nebo OKR – Dopravy.
Uhlí bylo zhruba do roku 1981 dopravováno pomocí lanovky na koksovnu Karolina. Po likvidaci lanovky bylo voženo na prádlo dolu Paskov nebo koksovny Vítězný Únor k úpravě.
Vozy s naloženým kamenem stojící pod třídírnou podél jámové budovy byly odtaženy na její konec, kde zatočily doleva a vjely dovnitř do budovy k výtahu. Nákladní výtah vozy dopravil na úroveň odnímací plošiny, kde pokračovaly objezdem okolo jámy směrem k mostu na haldu již společně s kamenem vytěženým klecovým oddělením z dolu k výklopu. Po ukončení sypání kamene na vlastní odval (od 1. 7. 1985) se kámen klopil na mostě přímo do vagónů ČSD nebo OKR – Dopravy, které jej odvážely většinou na centrální odval Zárubek (COZ).
Prázdné vozy se vracely po mostě zpět do jámové budovy, kde zatočily mírně doprava a okolo výklopníků pokračovaly oběhem buď přímo k narážedlům a nebo k výtahu.
Kamenem byly vozy pod třídírnou plněny v I. a II. směně tzn. těžebních směnách. V noční směně byly vozy plněny místo kamenem letkem. Letek (budova odlučovačů navazovala na třídírnu) byl potom nakládán do vagonů ČSD nebo OKR – Dopravy v prostoru, kde byla jeřábová dráha do volného skladu. Zde se také daly nakládat těžké kusy (podle projektového výkresu).
Plnění letkem bylo v projektu plánováno, ovšem v praxi se snad nikdy podle pamětníků nepoužívalo.
V prostoru haldy byly další povrchové provozy jako opravna vozů, čistička vozů, HALDEX.
Pokud těžilo uhlí ve vozech současně i druhé těžní zařízení tzv. ,,B-čko‘‘, tak vozy s uhlím po vyražení z klece pokračovaly obloukem k dvěma výklopníkům, které byly umístěny nad šikmým zásobníkem skipu, kam uhlí padalo. Vozy po vyklopení se vracely zpět k naražedlům.
Doprava materiálu byla soustředěna na Novou jámu, kde byl z úrovně ohlubně nakládán do klece, případně zavěšen pod klec (narážení ovšem bylo v opačném smyslu než na hlavní odnímací plošině). S tím samozřejmě souvisely odstavné plochy pro materiál a jeho plynulý přísun situované okolo jámové budovy, dřeviště, mechanických dílen a skladů.
První taková odstavná plocha určená především pro materiál a dřevo byla podélně s měnírnou, a vlečkou OKR – Dopravy. Užitečná délka kolejí v tomto prostoru byla 226 m. Toto kolejiště bylo přímo napojeno na vjezdová vrata, situovaná zhruba pod úrovní mostu od jámy Terezie.
Materiál a dřevo naložené na klanicových vozech byly lokomotivou natlačeny dovnitř jámové budovy právě přes tyto vrata. Lokomotiva teoreticky mohla posunovat a jezdit po celé ploše kolejiště uvnitř jámové budovy, ovšem ,,šachtoví‘‘ toto neradi viděli. Výhybky na to nebyly uzpůsobeny. Proto veškerý pohyb byl zajišťován pomocí vrátků. Jeden vrátek byl umístěn vedle výtahu v západní části jámové budovy, druhý ve východní části, zhruba před čelními vraty ven z budovy. Vrátky byly původně plenící, později museli být vyměněny za vrátky opatřené brzdou.
Druhá odstavná plocha určená také pro vozy naložené dřevem a určené pro okamžité popuštění do dolu (v noční směně) byla vedle třídírny, podélně s kolejištěm na němž jsou plněny vozy kamenem a na jejíchž kolejiště navazuje. V projektu je ovšem tato plocha určena pro shromažďování prázdných vozů. Z tohoto kolejiště odbočovaly dvě koleje souběžné s vlečkou OKR – Dopravy.
Jižnější procházela volným skladem pod jeřábovou a dráhou podle projektu sloužila k nakládání ocelového materiálu.
Severněji umístěná kolej vedoucí těsně kolem jihovýchodní strany mechanických dílen sloužila k nakládání těžkých kusů a dopravu strojů do dílen či z dílen.
Obě tyto koleje byly v prostoru za volným skladem spojeny, severním směrem obkružovaly mechanické dílny a přímo navazovaly na další odstavnou plochu.
Tato odstavná plocha za mechanickými dílnami, kde byl mimo jiné prostor pro skládání materiálu z nákladních aut, sloužila také jako montážní pro opravy vozů apod. Celková délka kolejí v tomto prostoru byla 232 m. Taktéž zde byl zásobník popílku pro záchranáře aj.
Další odstavné koleje se nacházely před jámovou budovou a byly původně určeny pro odstavování vozů s ocelovým materiálem. Z tohoto prostoru byla také další vjezd do jámové budovy a to čelně velkými vraty. Délka kolejí zde byla 123 m, ovšem v praxi se příliš nepoužívaly a postupně zmizely pod nánosy zeminy a různého materiálu
Dřeviště mělo plochy taktéž rozděleny na koleje pro vozy před plněním, pro plnění a pro plné vozy. Celková délka kolejí pro vozy naložené dřevem byla 209 m.
Tolik asi k dopravnímu schématu.
Nyní trochu odbočíme.
Již v první části jsem se zmiňoval o tom, že Nová jáma byla dopravně propojena s jámou Terezií. Protože se měnil celkově účel této jámy z vtažné na výdušnou, muselo se změnit i dopravní řešení.
V prvé řadě byl vybudován výdušný kanál a budova hlavních důlních ventilátorů. Dodavatelem vzduchotechnického zařízení tzn. ventilátorů byl podnik ZVVZ Milevsko. Ventilátory měly průměr oběžného kola 2000 mm, výkon el. motoru 500 kW, 720 ot/min, provozní podtlak 2050 Pa.
Výfuky byly původně vyřešeny velkými ocelovými koleny vyúsťujícími z budovy. Po spuštění ventilátorů ovšem proudící vzduch v ocelových kolenech způsobil, že hladina hluku v okolních domech byla okolo 140 DB !!! Provoz proto musel být přerušen, kolena byla odstraněna a místo nich byl vybudován betonový obdélníkový komín, uvnitř s ocelovým rámem, ve kterém byly umístěny kazety tvořené děrovaným plechem, dřevem a papírem (byly umístěny i ve výdušném kanálu). Tento systém problém s hlukem dokonale odstranil. Bylo ovšem nutno čas od času rámy vyčistit, protože na sebe vázaly množství nečistot z jámy a ztrácely účinnost.
Dalším problémem po spuštění ventilátorů byla skutečnost, že původní jámová budova (ocelová konstrukce s cihelným výplňovým zdivem) se začala vlivem podtlaku hroutit. BASTRO proto provedlo rekonstrukci jámové budovy a její zpevnění.
Jámová budova byla hermeticky uzavřena a veškerý pohyb osob a vozů byl řešen přes propusťové komory.
Plné vozy s uhlím nebo kamenem byly vyraženy z klece jižním směrem k větrní komoře. Pokud bylo v komoře volno (do komory se vešlo 6 vozů), zhaslo červené světlo, které jinak hlásilo narážeči, že je komora obsazená a dveře do komory mohly být otevřeny. Tyto dveře byly velmi masivní, dřevěné, vyztužené železy, otevíratelné směrem vzhůru. Po otevření bylo do komory vpuštěno 6 vozů a dveře se zavřely. Po zavření vnitřních dveří se otevřely vnější dveře z komory na dopravní most. V první části tohoto mostu byla řetězovka, která vozy vynesla zhruba do jeho poloviny, odkud již samospádem klesaly k jámové budově Nové jámy. Při vjezdu do této budovy stála obsluha, která zkušeným okem kontrolovala, zda vjíždí do budovy vozy s kamenem nebo uhlím. Pro blížící se vozy s kamenem obsluha přestavila výhybku do leva a tyto pokračovaly rovnou po mostě na haldu. Pokud se ale jednalo o vozy s uhlím, výhybka zůstala pro přímý směr, vozy překřížily kolejiště od klecí směrem na haldu a pokračovaly úvratí k výklopníkům. Po vyklopení do šikmého zásobníku, kam se vysypával i skip, pokračovaly dále, zatočily doleva, ale nešly dále doleva k narážedlům Nové jámy, nýbrž pokračovaly rovně po mostě ven z budovy k vjezdové komoře k jámě Terezii.
Tato komora byla v podstatě totožná s komorou na vyrážecí plné straně. Pojmula také 6 vozů a měla stejné vnější i vnitřní dveře. Obsluha, pokud měla v komoře volno, zavřela vnitřní, otevřela vnější dveře a pustila dovnitř 6 vozů. Vnější dveře uzavřela, podívala se okénkem do jámové budovy, je-li tam volno a pokud bylo, otevřela vnitřní dveře a pustila vozy narážeči ke klecím.
Prázdnou stranu vjezdové komory obsluhovaly ženy z třídírny a na jejich účet nutno prý podotknout jen chválu. Veškeré zařízení bylo udržováno v čistotě a pořádku, namazané, ošetřené.
Plnou stranu měli na starosti ,,důlní narážeči‘‘.
Mužstvo po převlečení v šatnách a vyzvednutí lampy pokračovalo po krytém mostě buď k Nové jámě nebo k jámě Terezii.
Dopravní most ústil do jámové budovy Nové jámy v úrovni druhé nástupní plošiny, tudíž proud mužstva se rozdělil rovnoměrně na hlavní odnímací plošinu, první, druhou a třetí nástupní plošinu, které byly spolu spojeny po obou stranách jámy ocelovým schodištěm.
Pokud osazenstvo fáralo také jámou Terezií, byl k této jámě přístup také z výše zmiňovaného mostu ovšem opět přes propusťovou komoru, tvořenou dvěma dveřmi.
Nástup na této jámě byl ale pouze z úrovně ohlubně.
Tolik asi ve stručnosti k situaci okolo hlavních jam na závodě Petr Bezruč. Pro některé možná poměrně náročné a nezáživné čtení, ale jak jsem už napsal na začátku, některým se právě tento popis bude líbit. „Bezruč“ je moje velká láska, stavím model areálu i části podzemí a připravuji i knihu o této šachtě, takže možná že se ještě na těchto stránkách nad „Bezručem“ opět někdy sejdeme.
Zároveň bych chtěl požádat čtenáře, pokud by měli materiály, dobové fotografie a jiné týkající se ,,Bezruče‘ jestli by mi je nezapůjčili na okopírování.. Děkuji předem všem.
Petr Kubinský (petrkubinsky@seznam.cz)